Het Volkswagenconcern onderhandelt momenteel over de verkoop van MAN Energy Solutions, het voormalige Man Diesel & Turbo. Op het vinkentouw zitten het Japanse Mitsubishi Heavy Industries, het Amerikaanse Cummins en de Oostenrijkse gasmotorenbouwer Innio (Jenbacher en Waukesha).

De vrachtwagendivisie van MAN en de daaraan gelieerde snellopers (in Nederland vertegenwoordigd door MAN Rollo) blijven buiten de verkoop.

De waarde van MAN Energy Solutions wordt geschat op 2 tot 3 miljard euro. Het Japanse Mitsubishi kent de motoren van MAN Energy Solutions goed. Ze worden door het bedrijf al jaren in licentie gebouwd. Dat doet Hyundai Heavy Industries uit Zuid-Korea ook, maar die haakten al snel af. Volkswagen wil met de opbrengst uit de verkoop een grote lithium-ion accufabriek financieren voor zijn elektrische auto’s. MAN Energy Solutions behaalde in 2018 een winst van 133 miljoen euro op een totale omzet van 3,1 miljard.

V20 gestart

Egbert Sprokkereef, sales manager van MAN Energy Solutions Benelux uit Schiedam, ziet de overname niet als bedreiging voor de continuïteit. ‘MAN Energy Solutions zal als beursgenoteerd bedrijf niet van de markt verdwijnen en het heeft geen consequenties voor de verschillende vestigingen. Wel zal MAN Energy Solutions straks geen toegang meer hebben tot de door Volkswagen ontwikkelde technieken en ontwerpen. Zo kon voor de ontwikkeling van de nieuwe 175D in het verleden een krukasontwerp van Audi worden gebruikt, wat een zeer stille en trillingsvrije motor opleverde.’

Volgens 175D-specialist Bart Speckens, van MAN Energy Solutions Benelux, begint de verkoop van deze motor nu goed te lopen. ‘Eind 2020 zijn ook de V16- en V20-versies leverbaar. De eerste V20 is 16 januari gestart op de proefstand in Frederikshaven, Denemarken. Die heeft een vermogen van 4 MW. De V20 gaat straks de concurrentie aan met de MTU 4000 V20, die eveneens 4 MW levert. De 175D is geschikt voor ferry’s, offshore-schepen, slepers, marineschepen en superjachten. In de Tier III-uitvoering zit een geïntegreerde SCR-katalysator.

Brandstoffen

MAN verwacht niet dat de verbrandingsmotor snel zal verdwijnen. ‘Wel komen er meer hybride oplossingen voor de scheepvaart en andere brandstoffen voor de motoren, waaronder methanol en ammoniak’, zegt Sprokkereef.

Op dit moment ontwikkelt MAN Energy Solutions met Samsung Heavy Industries, Lloyd’s Register en MISC Berhad een op ammoniak varende tanker. ‘Probleem met ammoniak is wel dat het bij inademing van minieme hoeveelheden al gezondheidsschade veroorzaakt’, zegt Sprokkereef.

‘Je moet er erg voorzichtig mee omgaan, maar MAN ontwikkelt er tweetakt dual fuel-motoren voor. Bij verbranding van ammoniak (NH3) komt stikstof (N2) en water (H2O) vrij en geen CO2. De opslag kan vloeibaar onder atmosferische druk. Ontsteking vindt, net als bij LNG, plaats via een pilotinjectie met dieselolie. Met een dual fuel-motor heb je dan altijd nog een alternatief wanneer er geen ammoniak verkrijgbaar is.’

Methanol

Methanol wordt eveneens gezien als een kansrijke schone brandstof. ‘Methanol kan in onze dual fuel ME-LGI (Liquid Gas Injection) tweetakt-motoren worden gebruikt’, zegt Sprokkereef. ‘Het verbrandt erg schoon en bevat, net als aardgas, weinig koolstof, zodat de CO2-emissies lager zijn.’

De emissie van bron tot verbranding is dat echter niet altijd. ‘Wanneer je methanol uit aardgas produceert is de ecologische voetafdruk ongunstiger dan van dieselolie. Het is alleen schoon wanneer je het synthetisch produceert met groene stroom, of uit plantaardige producten wint. Voor ammoniak geldt hetzelfde. Wanneer je het uit steenkool wint is de ecologische voetafdruk slechter.’

Klimaatneutraal

Bart Speckens wijst er in dit verband op dat veel schepen die nu in de vaart komen over 20 tot 30 jaar nog varen. ‘Die hebben in 2040 en 2050 nog altijd invloed op de uitstoot van broeikasgassen. Om emissies in 2050 de helft lager te laten zijn moeten we nu al schepen bouwen die minder energie verbruiken, met schonere motoren.’

Het retrofitten van motoren, zodat schonere brandstof kan worden gebruikt, kan dan ook helpen. Zo schakelde de in 2011 gebouwde containerfeeder Wes Amelie (153 x 24 meter, 10.585 dwt, 1036 teu) in 2017 over van stookolie op LNG. Binnenkort zet het schip van Reederei Wessels uit het Duitse Haren een volgende stap. ‘Men gaat CO2-afvangen en opslaan aan boord. Dat wordt dan in de ‘power to gas’ fabriek van Audi gebruikt om met groene stroom synthetische aardgas te maken uit CO2 en water.’

Het schip gaat dan op deze synthetische LNG varen, waarvan de CO2 weer wordt teruggewonnen aan de pijp. Dan vaart het dus klimaatneutraal.’

De eerste testvaart staat gepland in het tweede kwartaal van dit jaar.

Of dit en andere manieren van klimaatneutraal varen in de toekomst op grote schaal haalbaar worden, hangt volgens Sprokkereef van diverse factoren af, waarvan er twee doorslaggevend zijn. ‘Regelgeving en winstgevendheid. Dwingende regelgeving kan alternatieven afdwingen en technische ontwikkelingen kunnen ze goedkoper maken. Maar zolang waterstof en andere alternatieven onbetaalbaar zijn en de installaties vreselijk duur, koopt niemand ze. Dan verlies je de concurrentieslag.’

Bron: Schuttevaer