Op donderdag 29 oktober beleefden leden van diverse brancheverenigingen een bijzondere middag in de Duurzaamheidsfabriek in Dordrecht. Zij kwamen bijeen om de laatste ontwikkelingen op te pikken rondom Stage V. VIV, aanjager achter dit seminar, wilde weten wat de effecten voor de industrie zijn als Stage V als wetgeving wordt ingevoerd. Een viertal gerenommeerde sprekers was uitgenodigd om hun visie met het aanwezige publiek te delen. Onder enthousiaste leiding van dagvoorzitter Jos van Erp werd het een boeiende en informatieve middag met veel dynamiek.

‘The choice of storage technology will guide which dispatchable zero-emission power sources become available’
De continu veranderende wet- en regelgeving houdt iedere industrie scherp, dat geldt ook voor de verbrandingsmotorentechniek. Die nieuwe Stage V wetgeving, die vermoedelijk ingaat in 2019 of 2020, blijkt voor de industrie een enorme uitdaging.

Daarom is het ook interessant om te kijken naar andere energiebronnen, die geschikt zouden kunnen zijn als energiedrager in de markt van onder andere binnenvaart- en landbouwmachines.

Fokko Mulder, professor aan de TU Delft, ziet dat het energielandschap in rap tempo verandert maar dat de opslag van energie vooralsnog een probleem is en blijft. De mis-match tussen pieken en dalen moet worden omgezet naar ‘dispatchable power’: energie leveren op ieder gewenst moment. Daarbij is het van belang dat energie opslag niet alleen de opvang verzorgt voor het verschil tussen dag en nacht, maar ook het verschil opvangt dat ontstaat tijdens de seizoenen.

Een goede manier van energieopslag is er nu nog niet. Opslag van energie in batterijen kan, maar is kostbaar voor de korte termijn en bovendien is snel laden een probleem. Energieopslag in waterstof is mogelijk, maar de opslag is problematisch en duur. Een ander alternatief is energieopslag in ammoniak; echter ook dat kent grote nadelen: ammoniak is én giftig én onvoldoende energie-efficiënt.

Zonne- en windenergie worden weliswaar dominant en het aandeel hernieuwbare energie groeit snel, de opslag van energie in batterij en brandstof wordt essentieel in opkomende hernieuwbare energie implementatie.

Vergroening is uitdaging voor binnenvaartsector
Maar waar staat de sector nu concreet, wat is de positie van de binnenvaart en hoe ziet de toekomst eruit als Stage V werkelijkheid wordt?

Theresia Hacksteiner, Secretary General van EBU en IVR, legt uit dat het groot maatschappelijk voordeel van de Stage V herziening het zwaarst  voor de politici in Brusselweegt. Verbetering van de luchtkwaliteit door minder emissies én bescherming van de menselijke gezondheid en het milieu staan voorop. De Stage V norm beperkt zich tot de Europese binnenvaart omdat de (emissie-) wetgeving voor zeevaart mondiaal geregeld is. De Europese binnenvaart lobby bepleit EPA Tier 4 als standaard voor de binnenvaart. Deze standaard leidt tot een 80% verbetering ten opzichte van de huidige CCRII regeling, met name op het gebied van NOx en PM uitstoot. Het Europees Parlement weet momenteel ook niet welke positie zij moet kiezen, omdat de Europese Raad een ander voorstel dan de Europese Commissie heeft neergelegd. Bovendien is het opmerkelijk dat het Europees Parlement een beslissing neemt op basis van een onvolledig rapport. In het onderzoeksrapport wordt CO2 uitstoot, compensatie door alternatieve brandstoffen én tonnage buiten beschouwing gelaten.

Invoering van Stage V zal leiden tot ernstige problemen voor de binnenvaartsector. De gestelde eisen zijn te hoog, waardoor de technische én economische haalbaarheid onmogelijk wordt. Bovendien zal het leiden tot versmalling van de markt, want niet iedere motorenfabrikant zal geneigd zijn de huidige binnenvaartmotoren-range te certificeren naar Stage V. Stage V komt duurzaamheid en vergroening van de binnenvaartsector zeker niet ten goede!

Vergroening van de binnenvaart betreft niet alleen de motor
Wat is het effect van doorvoering van Stage V? Wordt de emissie-uitstoot daadwerkelijk minder en gaat ook het brandstofverbruik naar beneden? Khalid Tachi, Managing Director van het EICB, onder de deelnemers beter bekend als de Innvotieschuur, toont aan dat Stage V wellicht een bijdrage levert aan schonere lucht, maar dat die winst marginaal is. Vanaf 2002 was de CCRI wetgeving geldig en in 2007 vond aanscherping van die emissie plaats door middel van CCRII. De nieuwe Stage V gaat waarschijnlijk in 2020 van kracht en geldt dan voor nieuwe motoren. Motoren die nu geïnstalleerd worden, zijn dus CCRII gecertificeerd. In de wetenschap dat een motorblok in de binnenvaart 20 tot 40 jaar meegaat, zal dit niet direct bijdragen aan een schonere luchtkwaliteit. Dit geldt helemaal voor motoren die zijn gebouwd vóór 2002, toen er nog helemaal geen CCRI wetgeving was.

Het is dan ook niet verwonderlijk dat 20% van de binnenvaartschepen 64% van het brandstoftotaal verbruikt. Verbrandingsmotoren worden door de huidige technieken steeds schoner, in tegenstelling tot 30, 40, 50 jaar geleden.

Nieuw is het Particle Number, dat in directe relatie staat tot Particle Matter, dat nu is opgenomen in het Stage V voorstel. Dat is de enige afwijking als je de EPA Tier 4, CCRII en Stage V inhoudelijk naast elkaar zet. Is 5% roetreductie de moeite waard ten opzichte van alle ellende die Stage V waarschijnlijk veroorzaakt?

De effecten van Stage V op de binnenvaartindustrie zullen groot zijn én mede afhankelijk van de rol van de bank, de brandstofprijsontwikkeling, de rol van de binnenvaartschipper, de rol van de verladers, de havenbedrijven, stimulering van de overheid door subsidies én hoe er wordt omgegaan met de huidige vloot. Vergroening van de binnenvaart betreft niet alleen de motor en de machinekamer maar ook de romp!

Emissie-eisen Stage V in een breed perspectief
Moet de binnenvaart én daar waar het de landbouwmachines treft Stage V klakkeloos accepteren? Ook nu is gebleken dat het rapport, waar de Europese Commissie haar beslissing op moet baseren, geen steek houdt én dat de winst op schonere luchtkwaliteit marginaal is.

Jacob Klimstra, Energy & Engine consultant, vindt van niet. Op geheel eigen wijze onderstreept hij het belang van de verbrandingsmotor en toont aan de hand van diverse tabellen én concrete voorbeelden de effecten van de Stage V.

Boosdoeners zijn natuurlijk roetdeeltjes (PM), koolwaterstoffen en NOx. Maar hoeveel kwaad doen deze stoffen nu eigenlijk? In PM10 gaat 4x PM2,5 waarbij PM10 in diameter smaller is dan een menselijke haar! Daarbij komt fijnstof voor 73% uit het buitenland binnen gewaaid. Het verkeer is met 9% verantwoordelijk voor de productie van fijnstof, de industrie voor 3% evenals de winning van energie. Hierbij is verkeer nog niet verder onderverdeeld in luchtvaart, scheepvaart, treinverkeer en automotive! De uitstoot van fijnstof door de scheepvaart is dus marginaal!

Ook voor koolwaterstoffen en NOx had Klimstra ontnuchterende voorbeelden.

Is duurzame energie dan de oplossing voor de scheepvaart?

Klimstra heeft het uitgerekend en deelde zijn bevindingen met het publiek: ‘De allerbeste zonnepanelen leveren 200 watt per vierkante meter bij een super zonnige dag. Voor een containerschip met een 3MW motor is dan 15.000 vierkante meter aan panelen nodig. Maar de oppervlakte van het schip is maar 2350 m2, dat is dus ruim factor 6 te weinig. En bovendien het is maar zelden een super zonnige dag!’.

Een schip op batterijen? Heeft dat dan toekomst? Dat moet volgens Klimstra meer dan mogelijk zijn met een Tesla Power Pack, maar houdt dan wel rekening met een investering van 10 miljoen.

De binnenvaart moet bezig blijven met innovatie en het creatieve vermogen omzetten in vernieuwing. De politiek moet die vernieuwing niet direct willen vastleggen in normen, regels en wetgeving, want dat is een grote dooddoener. 2050 komt te snel voor zero-emissions maar de binnenvaart is op de goede weg, óók zonder Stage V. Daarin moet de overheid ook realistisch blijven.