Het ms Goblin (135 x 11,45 meter) mag van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR), na vijf jaar van tijdelijke ontheffingen, definitief met drie niet-CCR-gecertificeerde, van SCR-katalysatoren voorziene, dieselmotoren blijven varen. Ze worden daarbij gelijk gesteld aan CCR 2-motoren, hoewel de emissies een stuk lager liggen.

‘Maar dat laatste komt helaas niet op de definitieve aanbeveling te staan’, zegt schipper Danny Pols van de Goblin. Een optimale afstelling van de brandstofinjectie zorgt op de Goblin voor een efficiëntere en completere verbranding met veel lagere roetemissies en een lager verbruik. De SCR-katalysator reduceert vervolgens, met behulp van ureum (ad-blue), de grotere hoeveelheden stikstofoxiden (NOx) die door de hetere verbranding worden gevormd. ‘De emissies liggen feitelijk op het nooit ingevoerde CCR 4- of EPA Tier 4-niveau’, zegt Pols. ‘Dat was destijds ook het uitgangspunt. Stage V halen we zonder roetfilters net niet.’

Tot voor kort moest de Goblin via jaarlijkse metingen aantonen dat de emissies minimaal aan de CCR 2-norm voldeden. ‘Dat hoeft nu niet meer’, zegt Pols. ‘Er is ook nagenoeg geen verschil in de gemeten uitstoot over de afgelopen vijf jaar.’

Minder onderhoud

De dubbelschroefs Goblin is in 2013 door de Koedood Marine Group uitgerust met een hybride installatie. De schroeven kunnen daarbij worden aangedreven door een rond de schroefas gebouwde laagtoerige 280 kW Baumüller elektromotor en/of een via een Masson tandwielkast aan de schroefas gekoppelde 634 kW (863 k) Mitsubishi dieselmotor (S12A2 MPTA). Een derde dieselmotor van dit type drijft zo nodig de zware generator aan voor het bekrachtigen van de elektromotoren. Alle diesels zijn uitgerust met een katalysator.

De schroeven kunnen dieseldirect, dieselelektrisch of door beide systemen tegelijk worden aangedreven. Dat laatste maakte het mogelijk lichtere motoren en lichtere keerkoppelingen te plaatsen dan gebruikelijk.

Beter belast

‘Opvarig gebruiken we de hoofdmotoren, afvarig alleen de generator en de elektromotoren. Iedere dieselmotor heeft daarom nog maar 12.000 tot 13.000 uur gelopen’, zegt Pols. ‘Wanneer we dit systeem niet hadden zouden de bakboord- en stuurboordmotor 24.000 tot 25.000 uur op de klok hebben staan. Je hebt minder slijtage en draait afvarig altijd met twee schroeven.

‘Omdat de motoren zo beter worden belast blijven de uitlaatgassen heet genoeg voor de katalysatoren. Omdat je voldoende turbodruk houdt vervuilen de motoren ook niet.  Met twee diesels is de belasting afvarig te laag en heb je een slechter rendement. Vroeger probeerden we wel op één motor te varen, maar dan sleepte de tweede schroef door het water, wat veel weerstand veroorzaakte.’

‘De elektromotoren en de omvormers bleken de afgelopen vijf jaar betrouwbaar. ‘Ze hebben altijd gedraaid en vragen weinig aandacht’, zegt Pols. ‘Het is net als de elektromotor van een ballastpomp, wanneer heb je daar nou onderhoud aan? Nooit.’

Hoewel CCR 0- en CCR 1-motoren schoner, en CCR 2-motoren schoner en zuiniger kunnen worden met een SCR-katalysator, zal de CCR voor zulke retrofits geen vergelijkbare certificaten afgeven. ‘Het geval van de Goblin staat los van de vraag naar erkenning van gelijkwaardigheid (met CCR 2, Red.) van bestaande schepen die hun motor volledig volgens de tijdens de inbouw geldende regels hebben ingebouwd’, stelt de CCR. ‘Dergelijke aanvragen neemt de CCR niet in behandeling omdat deze (motoren) reeds voldoen aan de (tijdens de inbouw geldende) eisen van de CCR.’

Milieulabel in de maak

Arie Koedood van de Koedood Marine Group vindt het jammer dat er niet meer mee kan worden gedaan. ‘Met een reinigingssysteem voor de uitlaatgassen kan je de emissies van oudere motoren zelfs richting Stage V verlagen.’

In EICB-verband werkt de motorenbranche inmiddels wel hard aan een energielabel. Dat kan het retrofitten van bestaande motoren interessanter maken. Een werkgroep ontwikkelt een energie- of duurzaamheidslabel voor de binnenvaart, zoals bij ijskasten en auto’s.

‘Dan wordt het beloond’, stelt Koedood. ‘Wanneer je dan een CCR 1 of CCR 2 met een katalysator en eventueel een roetfilter uitrust, krijgt zo’n motor bijvoorbeeld een label met een classificatie voor schadelijke emissies (NOx, fijnstof, CO, Red.) en één voor de emissie per ton/km of kWh van broeikasgassen (CO2, methaan, etc.). Het ene kan je een letter geven, het andere een cijfer.  A1 is dan bijvoorbeeld het hoogste op emissiegebied. Dan zou je een D4 of C3 motor kunnen opwaarderen naar B2 of A1 en kan je een goede oude motor zo lang mogelijk laten staan. Zonder zo’n label kan je zo’n motor ook retrofitten, maar dan heeft het minder uitstraling.’

Heffing op milieuafdruk

Om duurzamer vervoer aantrekkelijk te maken zou een systeem verzonnen moeten worden dat duurder maar schoner vervoer aantrekkelijker maakt dan goedkoop maar vervuilender vervoer. ‘Wanneer een heffing op de milieuafdruk een product duurder maakt, wordt het voor producenten interessant wat meer te betalen om containers op de schoonste manier naar Duisburg te vervoeren’, stelt Koedood.

Bij beursgenoteerde bedrijven zijn aandeelhouders al gevoelig voor duurzaamheid. ‘Daarin speelt de vervoersketen ook een rol. Maar schippers die nu vergroenen worden daar niet voor beloond en het kost wel geld’, zegt Koedood. ‘Wanneer je er iets mee kan verdienen zullen meer schippers bereid zijn dit te doen.’

Danny Pols beaamt dat: ‘Schippers worden gekoeioneerd en moeten investeren in vergroening, maar ze verdienen er geen euro extra mee. Wanneer dat wel het geval zou zijn, was de binnenvaart zó schoon. Dat is het hele probleem. Zolang je er niks wijzer van wordt, stellen veel schippers het uit.’

Bron: Schuttevaer