‘Groen varen’ is kostbaar. Je moet het als binnenvaartondernemer dus vooral doen voor het milieu en niet zozeer voor je portemonnee. Want de investeringen die gepaard gaan met het milieuvriendelijker maken van het schip, bijvoorbeeld met een LNG-installatie, zijn meestal niet terug te verdienen. ‘Zakelijk gezien ben je stom bezig’, vat een schipper de vergroening van zijn 110-meterschip kort samen. ‘Het blijft hobbywerk.’

Uit een telefonisch vraaggesprek met een aantal willekeurige binnenvaartondernemers blijkt dat er weinig animo is om dit jaar te investeren in milieumaatregelen. Ze kunnen het niet betalen. Een enkeling overweegt wel de relatief eenvoudige overstap naar het milieuvriendelijker GTL in plaats van de standaard gasolie. GTL(gas to liquid) is een van aardgas gemaakte vloeibare brandstof die bruikbaar is zonder aanpassingen aan de dieselmotor. Het product verbrandt schoner dan conventionele diesel uit aardolie. Maar de meeste binnenvaartondernemers vinden de brandstof nog te duur. Eerder was GTL nog zo’n 70 tot 80 euro per kuub duurder dan gasolie, maar nu de olieprijs aan het stijgen is, wordt het prijsverschil kleiner. De beperkte verkrijgbaarheid van GTL op de bunkerstations zien de schippers als bijkomend nadeel. Al verbetert de verkrijgbaarheid langs de vaarwegen wel.

Tegen muur
Kees de Vette van de 110 meter lange Condor is in zijn machinekamer aan het experimenteren met GTL. Een van zijn motoren draait op GTL, de andere op gasolie. ‘We zijn een beetje met de motoren aan het spelen om de verschillen te ervaren. Zo hebben we onlangs de temperatuur van de motor lager ingesteld. Hierdoor is de NOx-uitstoot al een stuk naar beneden gegaan.’

Volgens De Vette is er bij diverse bedrijven belangstelling voor zijn experiment. Maar ze willen precieze cijfers zien. De Vette zou daarvoor een systeem van 30.000 euro moeten aanschaffen. Omdat hij niet weet hoe hij dat kan terugverdienen, ziet hij dat voorlopig echter niet zitten.

Cor le Sage van het ms Ora et Labora (80 x 8,20 meter) vaart al anderhalf jaar op GTL. In de machinekamer van zijn schip staat een Stork uit 1970. Na in december een dag te hebben rondgevaren met keuringsinstantie SGS en een medewerker van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) kreeg hij het certificaat waarmee hij voldeed aan de Europese Stage IIIa norm. Deze norm staat volgens Le Sage gelijk aan de CCR2-norm van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart. Maar dat weet nog niet iedereen. ‘Je blijft maar tegen muren aanlopen’, vertelt hij. ‘De gemeente Rotterdam zegt bijvoorbeeld dat ik niet schoon genoeg ben en dus niet aan de CCR2-norm voldoe. Maar dat is wel zo. Dus ben ik nu maar weer druk om ze hiervan te overtuigen.’

Cursus LNG
Over LNG lijken de binnenvaartondernemers eensgezind. Zelfs de eigenaren van de grotere schepen, waarvoor het varen op LNG (liquid natural gas) toch vooral geschikt zou moeten zijn, zien de overstap niet zitten. ‘Je moet jaarlijks wel heel veel vaaruren maken wil het rendabel zijn’, meent een schipper. Ook vinden ze de voordelen van aardgas nog te onduidelijk. Zo zou er bijvoorbeeld toch nog een systeem van nabehandeling nodig zijn om te kunnen voldoen aan de nieuwste eisen uit Europa. En de kosten voor de ombouw van een schip zijn veel te hoog. Zelfs als er een subsidieregeling zou komen waarmee een deel van de kosten vergoed zou worden, zien veel binnenvaartondernemers nog op tegen een ombouw. ‘Ik zou niet weten hoe ik de ombouwkosten zou moeten ophoesten’, vertelt de eigenaar van een 110-meter schip die zeer magere jaren achter de rug heeft.

Een collega-schipper wijst op de eisen die de wet stelt aan het bunkeren van LNG. Die zijn bijzonder streng en komen de promotie van LNG in de binnenvaart niet ten goede. ‘Ze verzinnen maar wat en maken het zo wel extra moeilijk voor ons. Het is toch raar dat je als schipper je personeel eerst een dag of twee op cursus moet sturen, voordat je LNG mag bunkeren? Als je met je auto op gas rijdt, hoef je toch ook niet eerst op cursus om te mogen tanken?’

Wat de investering in LNG volgens de binnenvaartondernemers verder lastig maakt is de terugverdientijd. LNG is in principe goedkoper dan gasolie. Maar het prijsverschil is momenteel gering. Zo gering dat de investering niet of nauwelijks is  terug te verdienen. Bovendien neemt de LNG-installatie aan boord veel ruimte in. ‘Op een koppelverband zoals dat van Danser gaat dat wel, maar als ik 10% van mijn ruim moet inleveren voor de LNG-tank en de rest en vervolgens minder lading kan meenemen, dan is dat volgens mij niet echt veel beter voor het milieu.’

Geen geld
Een van de grootste obstakels voor vergroening van de binnenvaart blijkt, ook volgens de brancheorganisaties, de financiering. Banken zijn terughoudend met het verstrekken van kredieten en schippers hebben zelf het geld niet. ‘Er zijn maanden in het jaar dat er hier aan boord geen geld wordt verdiend, maar dat er geld bij moet’, zegt een schipper over zijn economische situatie. ‘En als je dan geld hebt verdiend, betekent dat niet dat je ook direct kunt investeren in het milieuvriendelijker maken van je schip. We zijn vooral bezig met het wegwerken van achterstallig onderhoud. Daar hadden we in de zwaarste crisisjaren helemaal geen geld voor. Het duurt dus nog wel een paar jaar voor we kunnen investeren. Je moet denk ik eerst wel vier jaar goed hebben verdiend om geld vrij te kunnen maken voor vergroening.’

Brancheorganisatie Koninklijke BLN-Schuttevaer pleit voor een Europees financieringsfonds waarmee de binnenvaart zou kunnen vergroenen. Een deel van de schippers verwacht dat het ook in dat geval om een lening zal gaan. Tegen gunstige voorwaarden misschien, maar op ‘meer leningen’ zitten ze niet te wachten.

Zon en wind
Een van de manieren om zonder al te grote investeringen toch enigszins te werken aan een milieuvriendelijk imago is de aanschaf van zonnepanelen of een windgenerator. Vaak is er subsidie voor te krijgen, maar toch zien we zonnepanelen nog maar weinig in de binnenvaart. Veel schippers weten niet waar ze de panelen moeten leggen, of ze zien op tegen het werk dat de installatie met zich meebrengt. Le Sage heeft acht zonnepanelen op zijn stuurhut liggen en vijf op de roef. Samen hebben ze een totale capaciteit van 3250 Wattpiek. Als de zon schijnt, kan hij daar ruimschoots de benodigde stroom voor het huishoudelijke werk mee opwekken. Hij bespaart hiermee flink op de brandstof voor het aggregaat. En als de zon weg is en het waait, dan gaat de windgenerator omhoog. Die wekt volgens de schipper ook nog wel aardig wat stroom op. ‘15 ampère keer 24 is toch nog een heleboel.’

John Janssen van het ms Metanoia deed mee aan een subsidieproject van de regio Nijmegen voor de aanschaf van zonnepanelen. Hij wilde er zoveel mogelijk hebben, maar de ruimte aan boord was beperkt. Hij heeft nu zeven grote en twee kleine zonnepanelen op zijn schip liggen. ‘Ik vind het geweldig. Vooral in de zomer als de zon veel schijnt. Als je een weekeinde van boord bent, hoef je geen aggregaat te laten lopen voor de koelkast. En als je na twee dagen terugkomt aan boord, dan zitten de accu’s ook nog eens voller dan toen je wegging.’

Het valt Janssen wel op dat er nog maar weinig zonnepanelen op binnenvaartschepen liggen. Hij raadt ze iedereen aan.

Waterstof
Over geheel elektrisch varen op accu’s of de komst van brandstofcellen hebben de meeste binnenvaartondernemers nog niet uitvoerig nagedacht. ‘Hoe denken ze dat dan te gaan doen’, vraagt een schipper zich af. ‘Het hele ruim vol accu’s, of je schip helemaal vol met zonnepanelen?’

Toch houdt een enkeling er ook rekening mee dat het wel eens snel kan gaan met elektrisch varen. Zo zegt een schipper om die reden zijn motoren te hebben laten reviseren in plaats van nieuwe aan te schaffen. ‘Aan nieuwe motoren zit je toch altijd weer een hele tijd vast.’

Janssen is in de machinekamer van de Metanoia aan het experimenteren met toevoeging van waterstofgas om de verbranding in de dieselmotor te verbeteren. Dat waterstofgas een gevaarlijk goedje is, wist Janssen al wel, maar hij wilde het ook zelf even testen. Samen met zijn zoon. Hij deed daarvoor een beetje waterstofgas in een plastic zakje en sloot dat af. Vervolgens stak hij dit alles op afstand aan. Het resultaat was een heel erg harde, korte knal. ‘Zo’n harde knal heb ik zelden gehoord’, vertelt Janssen, die na het proefje concludeerde dat waterstofgas dus ‘enorm explosief’ is. Maar elk nadeel heeft z’n voordeel en Janssen vermoedt dat toevoeging van waterstof een sterk positief effect kan hebben. Precies weten doet hij het nog niet, daarvoor moet eerst aan de uitlaatpijp worden gemeten. ‘En dat is nogal duur. Maar je ziet het nu al. De uitlaat is veel schoner en er ligt veel minder roet op het schip. Maar ik wil wel dat het meten aan de pijp goed gebeurt. Het moet niet zo gaan als bij Volkswagen.’ Geen nieuwe dieselgate op de Metanoia dus.

‘Luchtkastelen’
In de verre toekomst kijken is moeilijk, maar veel schippers hebben er wel ideeën bij. Zo zien ze het nog niet zo snel gebeuren dat binnenvaartschepen in treintjes (het zogenoemde platooning), of zelfs helemaal onbemand gaan gevaren. ‘Luchtkastelen’ en ‘Back to the future’, noemen ze toekomstvoorspellingen waarbij binnenvaartschepen autonoom gaan varen. ‘Het zou misschien ooit kunnen gebeuren, maar ik denk dat dit nog wel een hele tijd gaat duren’, meent een schipper, die erop wijst dat in Rotterdam bij de ingebruikname van de metro in 1964 al werd gezegd dat die zonder machinist kan rijden. ‘Dat is ook nog steeds niet gebeurd. Ik denk dat het nog wel een jaar of 20 kan duren. En ik denk dat de schipper altijd wel een controlerende taak over de systemen houdt. Je moet er toch niet aan denken dat er een black out is en er niemand aan boord is?’

Bron: Schuttevaer